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近来一名在上海做投資的朋侪，在不竭立异高的东京股市的诱惑下明天将来本考查。在返回上海以前，他到我在六本木的辦公室，與我扳谈了對日本的糊口和营商情况的印象。
他提出了一個很是有趣的問題：“东京的吃穿代價和上海差未几，為甚麼出租車地铁等交通费比上海贵5倍以上？”
日本的大眾交通和出租車贵，不但仅是来自中國旅客的感受，大部門的外國旅客都有雷同的感受。 比方，習氣了花50美元從纽經絡筆,约肯尼迪機場坐出租車去曼哈顿的美國大老板，第一次明天将来本時，也常常被從成田到东京市内的2万日元出租車資惊掉了下巴。
日本電車的起步價约莫170日元（8.5元人民币） ， Bus起步價200日元（10元人民币）。出租車起步價的400日元（20元）尽管一千米， 然後每跑280米必要100日元（5元）。 從东京到大阪的新干線的奢華座，至關于海内高铁的一等坐位，票價是24,320 日元 （1216元）。
东京到大阪新干線的行走間隔只有387千米。北京到上海的高铁行走間隔是1318千米，是东京到大阪的4倍之多，可是一等座的票價只有1067元。 依照每千米代價计较， 东京到大阪的新干線票價是北京到上海高铁的4倍。
我常常说日本是一個社會主义國度。 可是身體乳液,， 在交通范畴，日本是典范的本錢主义運作方法。 電車，地铁，Bus，新干線全数都是私有的，當局就是铁公鸡，一毛錢也不补助。 日本多是全球独一大眾交通私有化的國度。可是，日本的所有大眾交通都赚錢，這也是一個古迹。這就是為什麼日本交通费贵的根来源根基因。捕蒼蠅神器,
日本當局曾也認為铁路属于國民經濟大動脉，必要由國度谋劃。因而，在1949年建立了國铁， 就是大師可以常常在葉和軒,日本看到的JR（Japan Railway），同一了對铁路的辦理、運营和開辟。與任何國营企業同样，日本的國铁也是杯水車薪，效力低下；辦理與投資决议计劃要受政客和权要干涉干與，没法和私铁和其他運输东西竞争，终极酿成了吃亏累累的大恐龙。1987年日本國铁JR欠债37万亿日元。為了防止停業，日本當局决议把國铁私有化，依照運营的地域分為六個公司。如今這六家私营的JR公司都红利。
對付上班族而言，昂贵的交通费其實不是一個包袱。日本的雇主都给员工供给交通补助，姑且雇佣的小時工也有交通补助。交通补助是依照從家到公司必要的大眾交通费计较的，而且免交所得税的。泡沫經濟期，很多员工住的远，必要坐新干線来上班， 公司也依照新干線的用度發放补助。咱们黉舍一名傳授家住琦玉县，他必要坐新干線来黉舍， 他的交通补助就是来回的新干線的用度。
中小學生坐電車和Bus時，可以凭仗學生證，采辦黉舍和家之間来回線路的打折月票，這就减輕了學生通勤的包袱。日本的新干線的票價都是固定的，從不打折。因公出差時，企業一般就依照新干線票價计较出差的交通用度，不必要任何收條。
為了讓日本出租車司機有個别面的糊口， 不至于一天累死累活的跑十几個小時，還没法包袱糊口的根基開支， 日本當局對出租車行業的進入和代價， 举行了严酷的节制，私人車是不成以從事出租車辦事的。這就是為什麼Uber之類的叫車辦事没法在日本成长起来的缘由。
日本的出租車的車牌是绿色的，私人車的車牌是白色的。近来访日旅客已規复到疫情以前。本年3月份访日旅客跨越300万人。有些白牌私人車就去成田機場拉活， 成果就被警視厅给抓了。
东京的電車和地铁收集极其發財，可是，午夜12點半以後就都停運了。造成這個運行習氣的一個首要缘由， 是给午夜除蟎淨膚皂,的出租車司機留下赚錢的機遇，由于享受夜糊口而误了末班車的人，就必需坐出租車回家。
日本當局劃定， 晚上11點後離創辦公室，可以用公款坐出租回家。周一到周五的深夜，在东京霞關的各省厅的門前都排满了出租車，期待送11點後放工的公事员回家。在日本坐出租車，晚上代價會上涨。日本公幸福空間,事员花一万日元公款坐出租車回家， 是很是广泛的事。有時我看到關于霞關的公事员三更辛劳加班的報导時， 第一個印象就是他们不想挤電車回家，想花公款坐出租車回家。 |
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